La industrialització xinesa pot ser una oportunitat per Europa?
L'any 2025, la Xina va vendre més cotxes a Europa que el Vell Continent a la superpotència asiàtica (4). Aquest fet, és el reflex d'una realitat molt més gran: la Xina s'està convertint en la fàbrica del món.
Per què Europa no s'aconsegueix reindustrialitzar? Per què en el Vell Continent no tenim una estratègia industrial a llarg termini? Què podem aprendre del miracle xinès?
Al final dels anys setanta, Deng Xiaoping va fer un gir de 180 graus al model econòmic xinès. L'economia planificada va donar lloc a una "economia socialista de mercat" (7). El protagonista del miracle econòmic xinès va imposar el model d'empresa 50-50 (joint-venture), en la que, per exemple si una empresa europea volia produir en el país asiàtic, havia de constituir una nova societat a on el 50% del capital estaria controlat per l'estat xinès i l'altre 50% per la societat europea. Aquesta política industrial, amb els anys, ha obligat aquestes empreses europees a compartir la tecnologia, obrir nous centres de producció i formar el personal en el país asiàtic (1).
Una de les altres causes, de l'actual poder industrial de la Xina, va ser la seva adhesió l'any 2021 a l'Organització Mundial del Comerç, després de quinze anys de negociacions amb els Estats-Units i la Unió Europea (1). Aquest fet, va permetre consolidar l'obertura del mercat xinès a la resta de països occidentals. La mundialització, teòricament, havia d'aportar beneficis per a tothom.
Després d'algunes dècades aquesta estratègia industrial, juntament amb altres factors, han permès a la Xina d'evolucionar del model "fabricat a la Xina" a l'"inventat a la Xina" (1). A l'inici, el país asiàtic va desenvolupar el reverse engineering (mètode en què es desmunten els productes per poder conèixer com han estat fets) amb l'objectiu de poder copiar les mercaderies occidentals a un preu més reduït (model "fabricat a la Xina") (1). Durant anys, es creia que la superpotència asiàtica no evolucionaria d'aquest patró. Avui, les empreses xineses ja no només produeixen a costos ultracompetitius (model "fabricat a la Xina") sinó que també innoven i en alguns sectors tenen el lideratge tecnològic mundial (model "inventat a la Xina").
Avui, les empreses xineses ja no només produeixen a costos ultracompetitius (model "fabricat a la Xina") sinó que també innoven i en alguns sectors tenen el lideratge tecnològic mundial (model "inventat a la Xina").
Quins són els sectors productius a on la Xina té un avantatge tecnològic respecte a les altres economies industrialitzades?
Per la producció de vehicles, l'any 2025, la Xina disposava de 229 empreses constructores amb 1,21 milions de treballadors i amb una producció total de 34,5 milions de cotxes (2). En l'àmbit dels cotxes elèctrics, l'empresa emblemàtica és BYD. Aquesta té una estratègia de producció basada en una integració vertical (control de tota la cadena de producció). Ella produeix el 80% dels seus components electrònics (entre ells els xips), les seves pròpies bateries... El gegant automobilístic xinès ha adquirit els drets miners en països estrangers per assegurar l'accés a materials estratègics per la producció d'aquests vehicles (2).
Per la producció de bateries elèctriques, la Xina té el 70% del mercat mundial. El 42% de totes les bateries produïdes al món està en mans d'una empresa: CATL. Des de l'any 2017, aquesta multinacional és la primera productora mundial de bateries (2). CATL no és només el líder mundial en la producció de bateries sinó també el líder en recerca i desenvolupament. En l'última fira de l'automòbil, celebrada a Pequín el 24 d'abril del 2026, l'empresa va presentar una bateria amb una autonomia de 1500 quilòmetres i una càrrega en què amb sis minuts i trenta segons pot passar del 10% al 98% (3). Cap altra empresa al món, té uns nivells d'innovació en l'àmbit de les bateries com CATL.
Per la producció de trens d'alta velocitat, el 2008 (l'any en què es van celebrar els jocs olímpics de Pequín) la Xina disposava d'una xarxa ferroviària de 120 quilòmetres. El 4 de gener del 2026, aquesta xifra ha augmentat a 50 400 quilòmetres de vies per trens d'alta velocitat (el 70% del total mundial). L'any 2030, aquesta xifra està prevista que augmenti fins a 60 000 quilòmetres (2). Cada dia, a la Xina hi ha 10 000 trens d'alta velocitat transportant 16 milions de passatgers (2). Al principi, els trens eren produïts per empreses occidentals (com Siemens o Alstom). Avui, la Xina, té les empreses que produeixen aquests trens amb un avantatge tecnològic sobre els seus competidors occidentals.
Una altra dada significativa: un estudi de l'Agència Internacional de l'Energia, del novembre del 2025, exposa que els costos de producció de cotxes elèctrics a la Xina són un 30% més baixos que als altres països industrialitzats (2). Com és possible de tenir aquests nivells de productivitat? Entre altres factors, per la robotització del sistema productiu: l'any 2025 la Xina utilitzava 567 màquines per cada 10 000 treballadors industrials, xifra superior a Alemanya (449) i a França (195). A més, a principis de l'any 2026, el govern xinès va exposar que el país disposava de 30 000 centres de producció totalment automatitzats (2). Un altre factor clau és el fet d'usar la IA en la producció industrial: segons el govern xinès, l'any 2025, el 30% de les empreses industrials havien implementat la IA per planificar i ajustar la producció en temps real (2).
Un estudi de l'Agència Internacional de l'Energia, del novembre del 2025, exposa que els costos de producció de cotxes elèctrics a la Xina són un 30% més baixos que als altres països industrialitzats.
En conseqüència, l'acadèmic Richard Baldwin, de l'IMD Business School de Lausana, en un article del 2024 exposava "La Xina és una superpotència industrial. La seva producció supera la capacitat productiva dels altres nou països amb més producció industrial del món" (3). Quina ha sigut la progressió industrial de la Xina? L'any 2004, el gegant asiàtic tenia el 9% de la produccio mundial i avui aquesta xifra ha augmentat al 30% (3). Actualment, el 70% dels smartphones, el 70% de les bateries per cotxes elèctrics, el 70% dels cotxes elèctrics i el 80% de les plaques solars són produïdes a la Xina (3). Quin és el resultat d'aquesta hegemonia industrial? L'any 2025, l'excedent comercial xinés va superar el trilió d'euros (1 014 mil milions d'euros - 1 200 mil milions de dòlars) (3), fet que significa un increment del 19,8% respecte al 2024 (5). Per donar l'ordre de la magnitud d'aquest superàvit comercial, el PIB anual d'Espanya és una mica superior al trilió d'euros.
Quina és la resposta de la Unió Europea a aquesta externalització industrial? La Comissió Europea va presentar, el 4 de mars del 2026, l'Industrial Accelerator Act amb l'objectiu de reindustrialitzar els estats membres de la Unió. L'objectiu és passar del 14% de la producció industrial respecte al PIB actual, al 20% per l'any 2035 gràcies al fet de prioritzar els productes fabricats a Europa en els mercats públics i al desenvolupament d'ajudes dels estats membres per la compra d'aquests productes europeus (4).
La resposta europea hauria de venir de l'eix francoalemany. Per començar, el primer ministre alemany, Friedrich Merz, es troba entre l'espasa i la paret: els interessos de les empreses industrials al voltant del Rhin són de protegir el mercat alemany (europeu) mentre que, per altra banda, els grans groups (Wolkswagen, Bosch i BASF) volen guardar les relacions comercials i industrials actuals amb la Xina, ja que hi han deslocalitzat una part important de la producció a uns costos reduïts (4).
Un alt funcionari de la Comissió Europea afegia que l'actual sistema comercial entre la Unió Europea i la Xina ha de canviar, però que "tot dependrà d'Alemanya", pel fet que és únicament el motor industrial europeu qui pot liderar aquesta transformació (4).
París i Berlín, són la pedra angular de la solució a aquest desequilibri comercial i industrial.
París i Berlín, són la pedra angular de la solució a aquest desequilibri comercial i industrial. Per fer avançar la Unió Europea és vital que els dos motors europeus reactivin l'eix francoalemany per liderar el canvi (4).
(1) En trente ans, l’eldorado chinois s’est transformé en piège pour l’industrie européenne
(3) Voyage dans l’usine du monde, où rien n’arrête le rouleau compresseur industriel chinois
(4) Pourquoi l’Europe est incapable de défendre son industrie face au « second choc chinois »