L’industrialisation chinoise peut-elle être une opportunité pour l’Europe ?
En 2025, la Chine a vendu plus de voitures à l’Europe que l’Ancien Continent n’en a exporté vers la superpuissance asiatique (4). Ce fait reflète une réalité bien plus large : la Chine est en train de devenir l’usine du monde.
Pourquoi l’Europe n’arrive-t-elle pas à se réindustrialiser ? Pourquoi l’Ancien Continent n’a-t-il pas de stratégie industrielle à long terme ? Que pouvons-nous apprendre du miracle chinois ?
À la fin des années 1970, Deng Xiaoping a opéré un virage à 180 degrés dans le modèle économique chinois. L’économie planifiée a cédé la place à une « économie socialiste de marché » (7). L’architecte du miracle économique chinois a imposé le modèle d’entreprise 50-50 (joint-venture), dans lequel, par exemple, si une entreprise européenne souhaitait produire en Chine, elle devait créer une nouvelle société où 50 % du capital serait contrôlé par l’État chinois et les 50 % restants par l’entreprise européenne. Au fil des années, cette politique industrielle a forcé les entreprises européennes à partager leurs technologies, ouvrir de nouveaux centres de production et former le personnel en Chine (1).
Une autre cause du pouvoir industriel actuel de la Chine a été son adhésion à l’Organisation mondiale du commerce (OMC) en 2001, après quinze ans de négociations avec les États-Unis et l’Union européenne (1). Cet événement a permis de consolider l’ouverture du marché chinois aux autres pays occidentaux. La mondialisation, en théorie, devait profiter à tous.
Aujourd’hui, les entreprises chinoises ne se contentent plus de produire à des coûts ultra-compétitifs (modèle « Fabriqué en Chine »), elles innovent et, dans certains secteurs, elles mènent la technologie au niveau mondial (modèle « Inventé en Chine »).
Après plusieurs décennies, cette stratégie industrielle, combinée à d’autres facteurs, a permis à la Chine de passer du modèle « Fabriqué en Chine » au modèle « Inventé en Chine » (1). Au début, le pays asiatique a développé le reverse engineering (méthode consistant à démonter les produits pour comprendre leur fabrication) afin de copier les marchandises occidentales à moindre coût (modèle « Fabriqué en Chine ») (1). Pendant des années, on pensait que la superpuissance asiatique ne dépasserait pas ce schéma. Aujourd’hui, les entreprises chinoises ne se contentent plus de produire à des coûts ultra-compétitifs (modèle « Fabriqué en Chine »), elles innovent et, dans certains secteurs, elles mènent la technologie au niveau mondial (modèle « Inventé en Chine »).
Dans quels secteurs de production la Chine dispose-t-elle d’un avantage technologique par rapport aux autres économies industrialisées ?
Dans la production automobile, en 2025, la Chine comptait 229 constructeurs, employant 1,21 million de travailleurs et produisant un total de 34,5 millions de voitures (2). Dans le domaine des véhicules électriques, l’entreprise emblématique est BYD. Sa stratégie de production repose sur une intégration verticale (contrôle de toute la chaîne de production) : elle fabrique 80 % de ses composants électroniques (y compris les puces) et ses propres batteries. Le géant automobile chinois a également acquis des droits miniers à l’étranger pour sécuriser l’accès aux matières premières stratégiques nécessaires à la production de ces véhicules (2).
Dans la production de batteries électriques, la Chine détient 70 % du marché mondial. 42 % de toutes les batteries produites dans le monde sont fabriquées par une seule entreprise : CATL. Depuis 2017, cette multinationale est le premier producteur mondial de batteries (2). CATL n’est pas seulement le leader mondial de la production de batteries, mais aussi de la recherche et du développement. Lors du dernier salon de l’automobile de Pékin, le 24 avril 2026, l’entreprise a présenté une batterie offrant une autonomie de 1 500 kilomètres et une charge permettant de passer de 10 % à 98 % en seulement six minutes et trente secondes (3). Aucune autre entreprise au monde n’atteint de tels niveaux d’innovation dans le domaine des batteries.
Dans la production de trains à grande vitesse, en 2008 (année des Jeux olympiques de Pékin), la Chine disposait d’un réseau ferroviaire de 120 kilomètres. Le 4 janvier 2026, ce chiffre avait atteint 50 400 kilomètres de voies pour trains à grande vitesse (soit 70 % du total mondial). D’ici 2030, ce nombre devrait passer à 60 000 kilomètres (2). Chaque jour, 10 000 trains à grande vitesse transportent 16 millions de passagers en Chine (2). Au début, ces trains étaient produits par des entreprises occidentales (comme Siemens ou Alstom). Aujourd’hui, les entreprises chinoises produisent ces trains avec un avantage technologique sur leurs concurrents occidentaux.
Une autre donnée significative : une étude de l’Agence internationale de l’énergie, publiée en novembre 2025, indique que les coûts de production des voitures électriques en Chine sont 30 % moins élevés que dans les autres pays industrialisés (2). Comment une telle productivité est-elle possible ? Parmi les facteurs clés, on trouve la robotisation du système de production : en 2025, la Chine utilisait 567 machines pour 10 000 travailleurs industriels, un chiffre supérieur à celui de l’Allemagne (449) et de la France (195). De plus, début 2026, le gouvernement chinois a annoncé que le pays disposait de 30 000 centres de production entièrement automatisés (2). Un autre facteur clé est l’utilisation de l’IA dans la production industrielle : selon le gouvernement chinois, en 2025, 30 % des entreprises industrielles avaient implémenté l’IA pour planifier et ajuster la production en temps réel (2).
Une étude de l’Agence internationale de l’énergie, publiée en novembre 2025, indique que les coûts de production des voitures électriques en Chine sont 30 % moins élevés que dans les autres pays industrialisés
L’académicien Richard Baldwin, de l’IMD Business School de Lausanne, soulignait dans un article de 2024 : « La Chine est une superpuissance industrielle. Sa production dépasse la capacité productive des neuf autres pays les plus industrialisés du monde » (3). Quelle a été la progression industrielle de la Chine ? En 2004, le géant asiatique représentait 9 % de la production mondiale ; aujourd’hui, ce chiffre a grimpé à 30 % (3). Actuellement, 70 % des smartphones, 70 % des batteries pour voitures électriques, 70 % des voitures électriques et 80 % des panneaux solaires sont produits en Chine (3). Quel est le résultat de cette hégémonie industrielle ? En 2025, l’excédent commercial chinois a dépassé le billion d’euros (1 014 milliards d’euros / 1 200 milliards de dollars) (3), soit une augmentation de 19,8 % par rapport à 2024 (5). Pour donner une idée de l’ampleur de cet excédent, le PIB annuel de l’Espagne est légèrement supérieur au billion d’euros.
Conséquences et réponse de l’Union européenne
Quelle est la réponse de l’Union européenne face à cette délocalisation industrielle ? Le 4 mars 2026, la Commission européenne a présenté l’Industrial Accelerator Act, visant à réindustrialiser les États membres. L’objectif est de faire passer la part de la production industrielle dans le PIB de 14 % actuellement à 20 % d’ici 2035, en donnant la priorité aux produits fabriqués en Europe dans les marchés publics et en développant des aides des États membres pour l’achat de ces produits européens (4).
La réponse européenne devrait venir de l’axe franco-allemand. Pour commencer, le chancelier allemand Friedrich Merz se trouve dans une position délicate : les intérêts des entreprises industrielles autour du Rhin sont de protéger le marché allemand (et européen), tandis que les grands groupes (Volkswagen, Bosch et BASF) souhaitent maintenir les relations commerciales et industrielles actuelles avec la Chine, car ils y ont délocalisé une partie importante de leur production à moindre coût (4).
Un haut fonctionnaire de la Commission européenne a ajouté que le système commercial actuel entre l’UE et la Chine doit changer, mais que « tout dépendra de l’Allemagne », car c’est le seul moteur industriel européen capable de mener cette transformation (4).
Paris et Berlin sont la pierre angulaire de la solution à ce déséquilibre commercial et industriel.
Paris et Berlin sont la pierre angulaire de la solution à ce déséquilibre commercial et industriel. Pour faire avancer l’Union européenne, il est essentiel que les deux moteurs européens réactivent l’axe franco-allemand pour diriger le changement (4).
(1) En trente ans, l’eldorado chinois s’est transformé en piège pour l’industrie européenne
(3) Voyage dans l’usine du monde, où rien n’arrête le rouleau compresseur industriel chinois
(4) Pourquoi l’Europe est incapable de défendre son industrie face au « second choc chinois »